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Le mensuel du transport fluvial et de l’actualité portuaire en Europe

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L’accueil des navires dans les ports

Dans les ports maritimes, les impératifs économiques des armateurs sont confrontés à l’exercice de la police portuaire. Celle-ci joue un rôle économique, dans la mesure où elle organise les entrées et sorties des navires : en imposant des conditions de chargement, de déchargement et de stockage des marchandises, elle tente notamment d’éviter la paralysie du port.

 

guichet unique portuaire

Navire porte-conteneurs entrant dans le port du Havre. Photo Haropa.

Cette police spéciale contribue au fonctionnement du service public, lequel, selon le Conseil d’Etat, « inclut, à la fois, la sécurité des biens et des personnes et le bon emploi des outillages et des ouvrages du port ». Ainsi, les agents chargés de la police portuaire ont pour objectif principal d’assurer la sécurité et le bon emploi des ouvrages. Ils sont souvent confrontés à des choix qui peuvent avoir des conséquences financières pour les armateurs.

Le fondement juridique des décisions de la police portuaire

Le règlement général de police de ports maritimes de commerce et de pêche, aujourd’hui repris dans le code des transports, et le règlement particulier du port constituent le principal fondement juridique des modalités d’accueil des navires dans le port. Le capitaine du navire doit fournir diverses informations à la capitainerie avant d’obtenir le droit d’accéder au port et de s’amarrer au poste désigné. Selon le code des transports, « indépendamment des pouvoirs dont elle dispose pour autoriser et régler l’entrée, la sortie et les mouvements des navires dans le port, l’autorité investie du pouvoir de police portuaire peut subordonner l’accès au port à une visite préalable du navire et exiger le dépôt d’un cautionnement ».

Capitainerie du port de Dunkerque. Photo GPMD.

Capitainerie du port de Dunkerque. Photo GPMD.

Un motif de sécurité ou l’absence d’une police d’assurance sont susceptibles de justifier l’interdiction d’entrer d’un navire dans un port. Parmi les informations que le capitaine du navire doit fournir à l’autorité de police du port de destination, il y a la date et l’heure probable de l’arrivée dans la zone maritime ou fluviale de régulation, les caractéristiques physiques du navire (jauges brute et nette, déplacement à pleine charge, longueur hors tout, largeur maximale, tirant d’eau maximum du navire à l’arrivée au port, tirant d’air). Ces éléments permettent à la capitainerie d’envisager les conditions d’accueil du navire, en fonction de son tirant d’eau, de la marée, de la météorologie, de la disponibilité des postes à quai, etc.

Les officiers de port, les officiers de port adjoints et les surveillants de port « règlent l’ordre d’entrée et de sortie du port des navires, bateaux et engins flottants. Les officiers de port, officiers de port adjoints et surveillants de port peuvent interdire l’accès du port aux navires, bateaux et engins flottants dont l’entrée serait susceptible de compromettre la sûreté, la sécurité, la santé ou l’environnement ainsi que la conservation ou la bonne exploitation des ouvrages portuaires ».

Même si un usage admet que l’entrée des navires dans le port dépend de leur ordre d’arrivée, ce dernier n’est pas nécessairement suivi, compte tenu des conditions nautiques et météorologiques, de l’état du trafic… Certains événements peuvent perturber l’accueil des navires, comme l’obligation imposée par le Préfet maritime d’accueillir un navire en détresse, ou en cas de blocage des accès maritimes par des manifestations de marins-pêcheurs, ou encore pour permettre la réalisation de travaux.

L’apport de la jurisprudence

Les textes n’ont pas envisagés toutes les hypothèses : c’est le rôle de la jurisprudence de définir les conditions de règlement de certaines situations. C’est le cas par exemple du blocage des accès maritimes ou terrestres des ports par des manifestants. Le Conseil d’Etat a jugé que les mouvements de protestation, même lorsqu’ils se déroulent dans les ports, concernent à titre principal la police de l’ordre public assuré par l’Etat. Toutefois, les autorités chargées de la police portuaire conservent leurs pouvoirs d’injonction et de verbalisation au titre de la police de la grande voirie. L’autorité portuaire peut demander au juge statuant en référé l’expulsion des manifestants, et ce, sous peine d’astreinte. Pour sa part, la Cour de cassation admet que les usagers du port peuvent mettre en cause la responsabilité civile des manifestants ou des organisations qui suscitent le blocage.

Piquet de grève à la centrale de Cordemais.

Juin 2016 – piquet de grève à la centrale de Cordemais.

S’agissant de l’exercice du droit de grève, il faut se référer à la jurisprudence du Conseil constitutionnel et du Conseil d’Etat, qui estiment que ce droit doit se concilier avec le principe de continuité du service public. Il faut déduire de cette règle que, même en l’absence de loi, le directeur d’un port peut limiter l’exercice du droit de grève de ses salariés, mais dans la stricte limite de la sécurité des personnes et des biens ou de la nécessité d’assurer certains approvisionnements vitaux pour la population.

L’attribution d’un poste d’amarrage est certes laissé à l’appréciation de l’autorité de police portuaire, toutefois, le Conseil d’Etat a jugé que celle-ci devait veiller au respect du principe d’égalité entre les usagers et des règles de la concurrence. Les officiers de port, les officiers de port adjoints et les surveillants de port peuvent ainsi autoriser le stationnement prolongé d’un navire à un poste à quai pour un motif de sécurité ou de protection de l’environnement, mais ils ne peuvent pas, en principe, accorder l’exclusivité de l’utilisation d’un poste d’amarrage au profit d’un armateur. Une priorité d’accostage peut être en revanche accordée. Par ailleurs, les armements maritimes exerçant une mission de service public ne bénéficient pas de conditions privilégiées par rapport aux navires des autres compagnies. Si l’Autorité de la concurrence est compétente pour contrôler les conditions d’utilisation des postes d’amarrage par les armateurs, elle ne s’estime par contre pas compétente pour vérifier le respect du droit de la concurrence par l’autorité portuaire, laquelle, par ses pouvoirs de police et sa gestion du domaine public, exerce des prérogatives de Puissance publique.

En 2011, la Cour de justice de l’Union européenne, en se fondant sur le règlement relatif au cabotage maritime, a jugé que les horaires fixés pour l’entrée ou la sortie des navires d’un port pouvaient comporter des restrictions à l’égard de certains navires, mais que celles-ci devaient satisfaire aux conditions de proportionnalité et de non-discrimination. Elle a rappelé que les autorisations d’accès dans un port ne devaient pas dépendre d’une décision arbitraire de l’autorité portuaire et que l’on ne pouvait déroger au principe de libre circulation des services de transport que pour une raison impérieuse d’intérêt général.

Le droit de l’Union européenne est attaché à la liberté des prestations de services. S’applique ainsi, y compris pour l’usage des ouvrages portuaires, la théorie des « facilités essentielles », c’est-à-dire qu’un gestionnaire de port exerçant une position dominante sur le marché ne peut pas en principe refuser de donner accès à une entreprise à des biens, services ou données indispensables pour cette dernière, sous peine que le refus soit qualifié d’abusif. La liberté d’accès dans un port maritime ne saurait toutefois imposer à l’autorité portuaire la réalisation d’ouvrages surdimensionnés pour satisfaire les besoins de quelques armateurs qui souhaiteraient y faire transiter leurs navires. Le service public portuaire demeure un service facultatif ; les usagers ne peuvent pas exiger le maintien en service de certains ouvrages destinés à une reconversion ou à la démolition.

Robert Rézenthel
Docteur en droit
Avocat au barreau de Montpellier

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