Le point juridique sur
L’arrêt de navigation dans les assurances fluviales

NPI - La gestion de l’accident et notamment le fait que les moyens de renflouement aient mis dix jours pour arriver sur place, ont suscité l’incompréhension de la profession fluviale. Que peut proposer le secteur des assurances pour permettre une mise à disposition plus rapide du matériel de renflouement en cas d’accident gênant la navigation ?

Thomas Hartmann - Il n’y a malheureusement plus de bigues de forte capacité disponibles sur le Rhin moyen et supérieur. Seuls les sociétés néerlandaises de renflouement disposent de ce type de matériel, qu’elles peuvent rentabiliser en les utilisant non seulement en navigation intérieure mais aussi en navigation maritime. La plupart des sociétés allemandes de renflouement ont d’ailleurs été rachetées par les Néerlandais ! Les Etats eux-même ne veulent pas investir les millions nécessaires à la construction et à l’exploitation de ce type de matériel.

Dans ce cadre, les assureurs et la profession fluviale ne peuvent agir que via leurs associations professionnelles : BDB, IVR, VBW (*). Il y a trois ans déjà, l’IVR s’était ainsi saisie du sujet et avait pris contact avec l’administration des voies navigables allemandes. Mais les assureurs ne sont certainement pas le bon interlocuteur en la matière. Ils n’ont pas d’obligation de proposer ce type d’assurance et, étant donné le faible volume du marché, personne ne sait combien de temps encore les quelques compagnies présentes continueront à le couvrir.

NPI - Les transporteurs fluviaux ont-ils la possibilité de s’assurer contre les conséquences d’un arrêt de la navigation résultant d’un accident ?

Th. Hartmann - Une perte d’exploitation suite à un arrêt de la navigation peut avoir différentes origines : a) une collision du bateau concerné ; b) un bris de machine ; c) des hautes ou basses eaux ; d) le gel des voies navigables ; e) un dommage à la voie navigable ; f) un accident de la navigation. Sur le marché allemand et international, seuls les risques a) et b) peuvent normalement être couverts, mais tous les assureurs ne le proposent pas. Les couvertures comportent 3 à 10 jours de carence et courent sur une durée maximale de 90 jours à compter de l’événement.

Il existe deux exceptions : pour les bateaux à passagers d’une part, une compagnie allemande propose depuis un an de couvrir également les risques c), d), e), et f). Dans la navigation de commerce d’autre part (fret et passagers), deux clubs P & I ainsi que deux mutuelles néerlandaises proposent de couvrir le risque f), sur la base de 0,25 €/jour/t de capacité d’emport.

Une autre solution pour obtenir des indemnités consiste à se retourner contre l’auteur de l’accident. En Allemagne, cette possibilité est ouverte uniquement aux bateaux directement bloqués, qui ne peuvent ni rejoindre leur point de chargement/déchargement, ni faire demi-tour. La perte d’exploitation peut alors être récupérée dans sa totalité, à condition que l’arrêt de navigation soit supérieur à 3 jours. Si en revanche le bateau peut faire demi-tour, décharger sa cargaison et en prendre une nouvelle, il ne peut obtenir d’indemnisation. Comme le droit allemand ne prévoit pas ce type de dommage immatériel, l’assureur n’a pas à le garantir. La situation est différente en France : le Code civil connaît ce type de dommage, par conséquent l’assureur en responsabilité civile doit en tenir compte dans ses contrats.

Une troisième solution consiste à conclure un contrat de transport à temps dans lequel l’opérateur perçoit un loyer quotidien, y compris en cas d’arrêt de la navigation dû à un accident. Dans les faits cependant, il n’est guère envisageable de trouver un affréteur prêt à travailler dans ces conditions.

NPI - On nous a rapporté des cas dans lesquels, une fois la navigation rétablie, les bateaux ont dû être partiellement déchargés pour poursuivre leur chemin, parce que le niveau de l’eau avait entretemps décru. Dans les polices d’assurances actuelles, l’opérateur fluvial, le commissionnaire de transport ou le chargeur sont-ils couverts pour ces frais supplémentaires ?

Th. Hartmann - En droit allemand, le transporteur fluvial doit, dans ce cas, en référer à son donneur d’ordre. Si celui-ci lui ordonne d’alléger le bateau, le transporteur doit s’exécuter mais il peut présenter la facture au donneur d’ordre, à moins que la cause de l’opération ne provienne du bateau lui-même. Le donneur d’ordre qui prend en charge l’opération de transbordement peut quant à lui faire jouer son assurance marchandise - à condition qu’il en ait souscrite une ! Si l’opération est prise en charge par le transporteur, ce dernier peut faire jouer l’assurance du bateau ou sa couverture P & I. S’il y a urgence à prendre des mesures pour sauvegarder la cargaison et que le donneur d’ordre ne donne pas d’instruction, le transporteur doit agir ; les coûts correspondants seront réglés selon le même schéma.

La situation est comparable dans les autres pays riverains du Rhin. La réglementation est en revanche différente sur le Danube.

Propos recueillis et traduits par Nathalie Stey  
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(*)    Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt : syndicat des opérateurs fluviaux allemands. IVR : association regroupant opérateurs, experts et assureurs fluviaux au niveau européen. VBW: association de promotion des voies navigables.