Le port d’Anvers à Strasbourg

Anvers est le seul port avec lequel Strasbourg bénéficie à la fois de liaisons fluviales et ferroviaires, rappelle d’entrée de jeu Didier Dieudonné, directeur adjoint du Port autonome de Strasbourg/PAS.

«Nous devons travailler ensemble», poursuit Marc van Peel, échevin du port d’Anvers, soulignant l’importance du marché français pour le premier port belge.

Anvers et le Rhin supérieur

Avec plus de 50% de ses trafics fluviaux conteneurisés en provenance du bassin du Rhin, Anvers est avant tout un port rhénan. Il affiche une part de marché de 27,5% des trafics voie d’eau entre l’Alsace et les ports de mer, ce qui en fait le premier port maritime pour la région. L’Alsace représente un tiers des volumes conteneurisés en provenance ou à destination de la France traités par le port scaldéen, soit 160 000 EVP. 26 navettes desservent chaque semaine les ports alsaciens, soit un service quotidien, assuré par 6 opérateurs.

«Environ 650 000 t de produits manufacturés rejoignent le port d’Anvers depuis Strasbourg», complète Laurent Darley, directeur de l’exploitation portuaire du Port autonome de Strasbourg. Pour développer encore le trafic conteneurisé entre les deux places portuaires, certains évoquent le développement des prestations logistiques réalisées par les transitaires locaux. On touche ici au paradoxe des relations entre un port de mer et son «port avancé» dans l’hinterland : les transitaires de chacune des places sont forcément partiellement concurrents. Anvers et ses 545 ha d’entrepôts couverts – plus que les capacités de stockage de Rotterdam et Hambourg réunis – ne déroge pas à cette situation.

Le port scaldéen est également connu pour être le champion en Europe des trafics conventionnels. Environ 80 à 90% des colis lourds expédiés depuis l’Alsace passent ainsi par Anvers. «Anvers offre un large choix de lignes conventionnelles et une qualité de manutention inégalée, qu’il s’agisse des dockers ou du matériel», témoigne François Ruetsch, chef d’agence Geodis Projets, qui poursuit : «A Anvers, nous avons le choix du mode. Pour des colis de 5 m de hauteur cependant, la voie d’eau reste incontournable, du fait des possibilités réduites de la route».

Zéro papiers

A compter du mois de mai, la place portuaire proposera un nouveau service télématique : E-balie, un service de «single window» permettant aux exportateurs d’envoyer les informations douanières concernant leur marchandise directement à l’opérateur du terminal par lequel celle-ci transite. Dans une deuxième phase, ces informations seront transmises automatiquement aux services douaniers.
«La majorité des entrepôts à Anvers sont des entrepôts sous douane, ce qui permet de suspendre le paiement des droits de douane et autres accises. Les procédures électroniques se sont généralisées, au point qu’aujourd’hui 60% des déclarations douanières passent par des systèmes numériques intégrés. La dématérialisation atteint même 95% pour les confirmations d’exportation», indique Werner Rens, un inspecteur des douanes belges. Concernant le scanning des conteneurs, deux scanners sont disponibles sur chaque rive du port. Un système automatisé d’analyse de risque permet une première sélection : pour les 40% faisant l’objet de vérifications complémentaires, la confirmation d’exportation suit dans l’heure de soumission des documents ou dans les deux heures en cas d’immobilisation. L’opération de scanning et l’analyse des images est en effet bouclée en une heure et demi.

Un projet total pour améliorer le transit

Deuxième écluse en rive gauche, tunnel ferroviaire, zone logistique et industrielle à Saeftinghe : l’autorité portuaire prévoit ­d’investir 1,6 Mld € dans les infrastructures d’ici à 2025. Les investissements privés ne sont pas en reste, avec notamment des programmes de rénovation de certains terminaux conventionnels pour plus de 100 Mio €. Le «projet total», une démarche entamée en réaction à la crise de 2009 et impliquant, comme son nom l’indique, l’ensemble de la communauté portuaire, se poursuit. Dans ce cadre, Anvers a ainsi mis en place des fenêtres fixes pour l’accueil des porte-conteneurs fluviaux aux terminaux. Cette année, l’AIS sera par ailleurs connecté au Barge Trafic System pour optimiser le planning des escales. La même démarche d’optimisation est engagée dans les modes ferroviaire et routier.

Sur le terrain cependant, ces progrès ne sont pas forcément perçus comme tel par les opérateurs fluviaux : «Ces deux dernières années, on a noté un affaiblissement du traitement des barges à Anvers. Avec la crise, les manutentionnaires ont réduit la voilure ; il en résulte une augmentation des temps d’attente pour les unités fluviales», tempère ainsi Guy Erat, responsable conteneurs de la CFNR.

N. S.

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